Ryanair, Norwegian & Co.

Die goldene Zeit der Billigflieger ist vorbei

von Rüdiger Kiani-Kreß

Der jahrelange Aufschwung der Low-Cost-Airlines gerät ins Stocken. Selbst die Marktführer kämpfen mit großen Problemen. Das zeigt nicht allein der Streik bei Ryanair.

Nicht nur bei Norwegian, auch bei Ryanair könnte es besser laufen.

Quelle: dpa

Es müssen wahrlich freudlose Zeiten sein, wenn Michael O’Leary mal die Klappe hält. Der sonst nie um eine spitze Bemerkung verlegene Ryanair-Chef, ließ zuletzt sogar die Chance verstreichen, dem Konkurrent Norwegian so richtig die Leviten zu lesen.

Eigentlich wäre Bjørn Kjos, Gründer und Chef des skandinavischen Billigfliegers, ein perfektes Ziel für Häme. Immerhin hatte der 72-Jährige noch kürzlich laut geprahlt, andere Fluglinie wären etwas neidisch auf sein Unternehmen, „weil wir Dinge können, die andere nicht schaffen“. Nun musste die Linie aus Oslo nicht nur für das erste Geschäftshalbjahr 2018 einen operativen Verlust in Höhe von zehn Prozent seines Umsatzes melden. Vorige Woche gestand sein Finanzchef Geir Karlsen, dass die Linie bis zu 140 Flugzeuge verkaufen will, um die wachsende Schuldenlast zu bändigen.

Doch trotz der peinlichen Ankündigungen schwieg O’Leary.

Kein Wunder. Zum Aufschneiden hat der Ryanair-Chef zurzeit wenig Anlass. In den ersten Monaten des Geschäftsjahres fiel der Gewinn seiner Billigairline spürbar und der Zoff mit den eigenen, sich unter Wert bezahlt führenden Piloten, spitzt sich in Deutschland immer mehr zu. Für Mittwoch ist der nächste große Streik angekündigt, 150 Flüge sollen ausfallen. Die Lage ist so angespannt, dass Ryanair wenig verhohlen mit dem Abzug von Flugzeugen und Jobs droht.

Es ist also kein Trost, dass auch die meisten anderen Airlines wenig Grund zum Jubeln haben – und die Aussichten nicht besser werden. „Bei allen Fluglinien steigt derzeit der Druck“, sagt Daniel Roeska, Analyst beim New Yorker Vermögensverwalter Bernstein. Das zeigt sich nicht nur an den Pleiten. Allein in den vergangenen zwei Wochen stellten mit Skyworks aus der Schweiz und VLM aus Belgien gleich zwei Fluglinien den Betrieb gleich komplett ein.

Dazu passten viele Airlines kräftig ihre Flugpläne an. Sie mussten in diesem Jahr nicht nur reichlich einzelne Flüge streichen, weil ihnen Maschinen oder Personal fehlten. Neben bislang mehr als 20.000 abgesagten Starts haben laut einer Übersicht des auf die Branche spezialisierten Statistik-Portals Anna.aero fast alle Fluglinien Strecken komplett aufgegeben.

Easyjet etwa stoppte Linienflüge zwischen 32 Städte-Paare und kürzte an 25 Orten – zum Beispiel in Hamburg – die Zahl der Flüge stark. Ryanair kappte unter anderem ihre einzige innerdeutsche Route zwischen Köln und Berlin. Statt bis zu fünf Flügen pro Tag werden ab November ein oder zwei pro Tag durchgeführt. Und in der einstigen Billig-Hochburg Hahn im Hunsrück kürzt neben den Iren auch der Ultra-Billigflieger Wizzair sein Angebot.

Fragt man bei den Airlines nach den Gründen für die Probleme, klingen die Antworten meist ähnlich: Externe Faktoren seien schuld. „Wir leiden unter einem Dreifachschlag“, klagte Emirates-Chef Tim Clark am vergangenen Wochenende auf einer Konferenz in London. Da ist aus Sicht des Managers vor allem eine nachlassende Konjunktur, die für sinkende Einnahmen sorgt. Dazu hebt der steigende Dollarkurs ebenso wie das teurere Flugbenzin die Kosten.

Die Kombination lasse der Linie keine Wahl als Kürzungen, heißt es auch bei Ryanair. „Wir überprüfen die Performance aller unserer Strecken“, lässt das Unternehmen verlauten – mit der Andeutung, dass unprofitable Routen schneller als früher wegfallen werden.

Tatsächlich treffen diese Begründungen zu. Stärker wirkt jedoch ein altes Laster der europäischen Branche: die selbstgeschaffenen Überkapazitäten. Angetrieben durch den niedrigen Ölpreis haben die Fluggesellschaften in den vergangenen zehn Jahren ihr Angebot in Summe fast verdoppelt. Vor allem die etablierten Linien wie Lufthansa wollten verlorenen Boden gut zu machen. Der Marktanteil sollte gegenüber den Billigangreifern wieder steigen. Die Gesellschaften behielten nicht nur viele alte abgeschriebene Flugzeuge, sie schafften auch neue an. Deren Auslieferung steht häufig noch bevor.

„Da kommt eine wahre Flut von Flugzeugen“, erklärt Analyst Roeska „und eine wachsende Überkapazität“.

Laut einer Studie der Beratung Ascend haben Europas Airlines derzeit fast 3000 Mittelstreckenflugzeuge im innereuropäischen Verkehr. Sie verzeichnen jedoch für die nächsten zehn Jahren weitere fast 2000 Bestellungen sowie gut 800 Optionen und Kaufabsichten. Mindestens die Hälfte davon soll zusätzlich zum bestehenden Angebot fliegen. Für noch mehr Kapazität sorgt die Sparpolitik der Fluglinien. „Um ihre Kosten zu drücken, packen sie immer mehr Plätze in ihre Jets“, sagt der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt. So sitzen in einem Lufthansajet vom Typ A320 nun mit bis zu 180 Passagieren rund 30 Kunden mehr als vor zehn Jahren.

Der Effekt ist gewaltig. In den kommenden Jahren wird das Angebot um mehr als sieben Prozent steigen. Das ist fast doppelt so viel wie die Nachfrage, wenn diese wie bisher ungefähr doppelt stark zulegt wie die Wirtschaft. Und es ist sogar mehr als das Doppelte, wenn die europäische Wirtschaft etwa nach einem Brexit-Schock und wachsenden Handelskonflikten weniger stark wächst als derzeit angenommen.

Um die Lücke zwischen Angebot und zu geringer Nachfrage zu schließen, bleiben den europäischen Airlines bereits jetzt häufig nur Sonderangebote. Laut einer Studie von Bernstein liegen die Durchschnittserträge pro verkauften Flugkilometer in diesem Sommer bei Vorausbuchungen um bis zu gut zehn Prozent unter denen des Vorjahres.

Doch die Rabatte sind immer schwerer durchzuhalten. Dafür sorgen vor allem dies steigenden Ölpreise. Sie sind in den vergangenen zwölf Monaten um rund 50 Prozent gestiegen. „Und der Preis und damit der Druck wird eher noch zunehmen“, erwartet Andrew Lobbenberg, Fluganalyst der Investmentbank HSBC. Dazu sorgt vor allem die beginnende Knappheit an Piloten bei allen Fluglinien dafür, dass die Personalkosten steigen.

Das trifft insbesondere die Billigflieger hart. Gerade wegen ihrer Sparmaßnahmen in anderen Bereichen machen die Ausgaben für das Tanken bei fast allen inzwischen ein Viertel der Kosten aus. Bei Ultra-Billigfliegern wie Ryanair und Wizzair sind es sogar fast 40 Prozent. Damit steigen die Kosten pro Passagier so stark, dass die Linien an den Tickets selbst fast nichts mehr verdienen. Statt dessen machen sie ihr Geld fast nur noch mit dem Verkauf von Extras wie Koffergebühren oder der Vermittlung von Nebenleistungen wie Hotels, Mietwagen oder Versicherungen.

Wohin das führt, lässt sich dieser Tage am besten in Wien beobachten. In der österreichischen Hauptstadt haben mit dem Lufthansa-Konzern, der British-Airways-Mutter IAG sowie Easyjet und Ryanair gleich vier der fünf großen Flugkonzerne Europas ihr Angebot zweistellig hochgefahren – und wollen noch mehr drauflegen.

„Wenn alle diese Fluglinien wahrmachen, was sie ankündigen; dann verträgt das der Markt Österreich meiner Meinung nach nicht“, sagt Andreas Otto, Vorstand der Austrian Airlines aus dem Lufthansa-Konzern, dem Luftfahrtportal „Austrian Aviation Net“ – und prophezeit: „Dann entstehen hier Preisschlachten und Blutbäder.“

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