Menüs für Singapore Airlines

Johann Lafer: „Was wir über den Wolken essen, würde uns unten nicht schmecken“

Johann Lafer hat sich Menüs für Singapore Airlines ausgedacht. Im Interview erzählt er, warum er für den Himmel anders kocht als auf dem Boden, welche Gerichte er entwickelt hat – und welche gar nicht funktionieren.
Quelle: PR

Fluglinien versuchen sich im Wettbewerb auch mit dem Bordessen voneinander abzusetzen. Seit vielen Jahren engagieren sie dazu renommierte Köche, die ihren Namen und ihre Expertise für die Gerichte an Bord geben. Meist sind es Vertreter aus den Heimatländern der Airline - und bei internationalen Carriern internationale Köche. Nun hat Singapore Airlines mit dem in Deutschland erfolgreichen Koch Johann Lafer Menüs entwickelt, die zunächst zwischen Oktober und Ende des Jahres in der Business und First Class auf allen Flügen der Airline von Deutschland aus nach New York und Singapur serviert werden.

Herr Lafer, Sie sind viel unterwegs und fliegen häufig. Essen Sie an Bord?
Auf den kurzen Flügen, innerhalb Europas, nein, da esse ich nichts. Wenn, dann vorher in der Lounge. Ich nutze die Zeit – ganz ehrlich – um zu schlafen. Das ist eine sehr gute Erholungszeit. Auf internationalen Flügen esse ich selbstverständlich. Inzwischen erlebt man in der Qualität eine dankbare Entwicklung.

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Das serviert Johann Lafer

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Was denken Sie über die Qualität von Bordessen?
Man muss unterscheiden – es geht zum einen um die Produktqualität. Wenn es einen frischen Salat gibt mit einem fertigen Dressing, wie man es auch kaufen kann, dann respektiere ich das. Wenn ich einen zusammengefallenen Salat bekomme oder ein trockenes Brötchen, dann hat das wenig mit Kochen zu tun, sondern mit der Auswahl der Produkte. Bei der Zubereitung von Essen bin ich schon sehr kritisch. Ich weiß, was möglich ist und was nicht.

Normalerweise, wenn Essen unter ihrem Namen serviert wird, stehen Sie selbst daneben oder einer Ihrer Mitarbeiter. Wenn nun künftig Speisen an Bord der Flugzeuge serviert werden, wärmen Flugbegleiter die Gerichte unter beengten Umständen auf. Kann das überhaupt gut gehen?
Das ist eine sehr wichtige Frage, die ich mir vor der Kooperation gestellt habe: Wie kann ich gewährleisten, dass Lafer drin ist, wo Lafer drauf steht? Man hat da ja auch sehr viel zu verlieren. Wenn der Passagier sehr konzentriert vor dem Essen sitzt und unzufrieden ist, haben wir ein Problem. Es steht viel auf dem Spiel – zumal man sich überlegen muss, dass das auch ein Zeichen der Anerkennung ist für Küche, die aus Deutschland kommt, wenn Singapore Airlines anfragt. Es zeigt, dass in den vergangenen Jahrzehnten viel passiert in der deutschen Küchenlandschaft ist. Und dafür steht dann auch das Bordessen.

Wo liegen die Schwierigkeiten?
Das beginnt ja schon bei der Bezeichnung der Küche. Was ist die Überschrift? Asiatisch kochen brauchen wir nicht, das können die besser. Italiener bin ich keiner, Franzose auch nicht. Da haben wir uns für alpenländische Küche entschieden. Bei einer Präsentation mit 28 Gerichten für die Airline habe ich dann darüber nachgedacht, was geht – ohne im Detail zu wissen, was an Bord möglich ist und was nicht. Erst danach habe ich mich beim Cateringunternehmen informiert, was auch technisch möglich ist. Daraufhin haben wir Tests gemacht.

Wie lange hat das gedauert?
Der gesamte Prozess hat mit den ersten Präsentationen Anfang des Jahres begonnen. Das ging dann zig mal hin und her mit den nötigen Veränderungen. Fertig ist das ganze erst seit gut drei Wochen.

Essen in 10.000 Meter Höhe schmeckt wegen der Druckverhältnisse anders als am Boden. Wie gleichen Sie das aus?
Dafür war ich eine Woche in Singapur zur Schulung. Dort habe ich mit den Mitarbeitern gekocht und bewusst probiert – und hatte gleich ein einschneidendes Erlebnis: Einer der Köche hatte ein Kartoffelpüree gemacht, mit Butter, Muskat, ganz klassisch. Und ich wollte fast sagen, das sei ja total versalzen, habe mich dann aber zusammengerissen und wollte mich nicht gleich aufspielen. Wenn man da so beobachtet wird, sagt man ja nicht direkt etwas. Ein paar Stunden später haben wir es dann in einer Druckkammer probiert – und siehe da, es passte.

Was haben Sie daraus gelernt?

Man muss im Grunde alles komplett überwürzen. Was in der Höhe verzehrt wird, würde einem am Boden kaum schmecken. Du musst richtig viele Gewürze reintun, damit es überhaupt schmeckt. Das ist ja das Phänomen, das man vom Tomatensaft kennt, den so viele Flugpassagiere bestellen und mit Salz und Pfeffer würzen. Das gilt auch für die Weine. Ich wollte unbedingt deutsche Weine zu meinem Menü – wie die sich in der Luft verändern im Geschmack, Wahnsinn. Das ist schon eine Herausforderung.

Vielreisende erkennen an, dass die Gerichte von renommierten Köchen etwas bieten, was im normalen Programm nicht dabei ist – was bringen solche Köche mit?
Mir ist es hoffentlich gelungen, die Caterer und die Airline zu motivieren, meine Ideen umzusetzen. Fluglinien sind im Wettbewerb natürlich unter Kostendruck und gehen bestimmt auf Caterer zu, um die Kosten zu senken. Ich habe da als Externer sicher eher die Möglichkeit zu sagen, dass der Schinken von dort oder das Gemüse von da kommen soll – auch wenn das etwas mehr kostet. Die Caterer sind ja sehr wichtig, denn die müssen es im Alltag im laufenden Betrieb über viele Wochen gut umsetzen und den Anspruch aufrecht erhalten. Und diese Kleinkreativität, die wir in der Gastronomie haben, die kann man auf die Größenordnung übertragen – wir reden sicher über 1000 Essen am Tag auf allen Linien in der First und Business Class. Es gehört zu der wichtigen Software – denn womit können sich Airlines heute noch voneinander unterscheiden? Dazu zählt gewiss das Essen.

Können die Garmethoden, die beim „Wiederbeleben“ an Bord genutzt werden, das Essen so warm machen wie Sie am Herd?
Da hat sich zumindest viel getan. Es ist nicht mehr so wie früher, dass die Öfen einfach nur heiß machen können. Die Mitarbeiter an Bord haben umfangreiche Unterlagen und Zeichnungen, wie das Essen anzurichten ist. Sie müssen ja alles dokumentieren – das macht das Essen an Bord so kompliziert.

Das Publikum an Bord eines Flugzeuges ist heterogen und sucht sich kaum den Flug wegen des Menüs aus. Woran haben Sie sich bei der Auswahl orientiert?
Es fängt beim Tafelspitz an, über das Wurzelgemüse und Kürbiskernöl – typische Dinge für Österreich. Zanderfilet oder Ochsenbäckchen – ich habe immer überlegt, was man aus der klassischen Küche für die Bord-Angebote modernisieren kann. Wir in der Gastronomie versuchen ja zusehends, nicht alle Produkte von weit her zu besorgen, sondern das zu nehmen, was wir haben, womit wir aufgewachsen sind.

Mussten Sie viele Vorgaben erfüllen?
Ich habe die 28 Gerichte mal vorgeschlagen. Dann habe ich mir gedacht, dass vielleicht nichts dabei sei, oder nur zehn. Zu meinem Erstaunen sind aber am Ende doch die Ideen weitgehend so akzeptiert worden.

Was funktioniert gar nicht?
Alle Schaumsößchen, Souffles, die aufgehen müssen oder noch zusätzlich à la Minute noch Zuwendung brauchen – das geht alles nicht. Es braucht eine gewisse Vorgarstufe, dann wird es an Bord zu Ende gegart und man hofft, dass der Verantwortliche in der Pantry alles so anrichtet, dass es appetitlich aussieht. Ein von mir geplantes Backhenderl geht nicht, da die Panade weich geworden wäre. Und es muss alles sehr flach angerichtet werden, da es beim Zubereiten an Bord in einer flachen Schale mit Deckel serviert wird. Mit etwas Salat oder einem Schaum in die Höhe gehen, wie wir es vielleicht im Restaurant tun würden, funktioniert nicht. Das kann man vergessen.

Was funktioniert gut?
Eine gute klare Küche. Ich glaube auch nicht, dass man an Bord 15 kleine Komponenten möchte. Man will etwas Handfestes, gut zubereitet – wenn das Grundprodukt stimmt. Schmorgerichte funktionieren auch prima – aber leider empfindet nicht jeder Gast ein Schmorgericht als so hochwertig wie ein rosa gebratenes Filet.